物流業(yè)已經(jīng)成為當前我國發(fā)展最快的行業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，2013年，全國社會物流總額達到197.8萬億元，比2005年增長3.1倍，年均增長11.5%。物流業(yè)增加值2013年達到3.9萬億元，比2005年增長2.2倍，年均增長11.1%。

       而在這一串增長數(shù)字背后，物流業(yè)也被高成本束縛：飛漲的油價、高額的過路過橋費，以及人力成本的增加，像鎖鏈一樣牽制著物流業(yè)向前發(fā)展的腳步。在這些成本中，公路收費中的不合理因素一直被物流業(yè)所詬病。

       為了改善和提升物流業(yè)，國務院近日出臺的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》提出，在2020年以前，進一步優(yōu)化通行環(huán)境，加強和規(guī)范收費公路管理，保障車輛便捷高效通行，積極采取有力措施，切實加大對公路亂收費、亂罰款的清理整頓力度，減少不必要的收費點。

       公路運輸相比鐵路、水路成本高

       “現(xiàn)在，公路收費太厲害，到處都是收費站?！闭憬∫幻麖氖录Z食收購的人士告訴記者，通常公司在發(fā)出購買信息后，靠水路運送糧食的地區(qū)往往能夠競價成功，原因在于走京杭運河的運輸成本比公路小很多，企業(yè)壓縮了交通運輸成本后，競拍就有價格優(yōu)勢。

       在山東一家糧食收儲公司看來，盡管當前公路四通八達，但公路收費已經(jīng)占到了運輸成本的1/3，“跑一趟需要支付過路過橋費、燃油費、人力成本以及車輛耗損費，所有費用中，過路過橋費最多時能占一半?！币虼?，與他們公司產(chǎn)銷合作密切的往往是水路運輸發(fā)達的地區(qū)。

       “有河道運輸條件的，都選擇河運，過路過橋費省下來，在市場上就有競爭力。為了節(jié)省資金，就會選擇與通水路的糧食產(chǎn)區(qū)合作?！闭憬患业胤郊Z儲庫人士告訴記者。

除了糧食、煤炭這些運輸大宗商品的企業(yè)外，與公路聯(lián)系密切的快遞企業(yè)更是受困于高昂的過路費，常常苦不堪言。國內一家快遞企業(yè)向媒體反映，“從上海到北京的公路運輸，跑一趟一天的成本就高達7000元”。這中間包括車輛的折舊、駕駛員的工資、燃油費和過路費等。而油費和過路費所占的費用在這7000元中算是大頭，占60%~70%。

       數(shù)據(jù)顯示，2013年全社會物流總費用與國內生產(chǎn)總值的比率高達18%，高于發(fā)達國家水平1倍左右，也顯著高于巴西、印度等發(fā)展中國家的水平。18%的比率從2010年就一直沒下來過。“全世界82%的收費公路在中國，流通成本占50%~70%，成本太高?！敝袊缈圃貉芯繂T汪同三表示。在此背景下，企業(yè)合法繳納各種路費，可能面臨虧損倒閉，一些企業(yè)只得采取各種違法手段超限超載以降低成本。

       “大量汽車改裝超載都是這樣來的，按照原來限載的定額不合算，付的買路錢不夠?！币幻麖氖逻\輸行業(yè)的人士告訴記者，大宗商品往往選擇鐵路或者航運，因為鐵路和水路是最經(jīng)濟的運輸方式，成本核算下來，長途運輸大宗商品，鐵路和水路都比公路便宜。一些企業(yè)甚至先通過公路跑到通水路的地區(qū)，再經(jīng)過水路抵達目的地。

       企業(yè)呼吁高速公路回歸公益性

       物流企業(yè)抱怨過路費高，企業(yè)負擔重的情況并非個案。中國物流與采購聯(lián)合會此前做過一次市場調查指出，過路過橋費仍是物流企業(yè)沉重負擔，37%的企業(yè)過路過橋費占運輸成本比重超過40%，并呼吁撤并高速公路不合理收費站點。

       當時調查對象包括53家國有企業(yè)、60家民營企業(yè)及7家外資和中外合資企業(yè)。報告指出，盡管國家有令讓減負，但48%的企業(yè)認為過路過橋費支出變化不大，27%的企業(yè)認為，近年來過路過橋費不降反升。

       在被調查企業(yè)中，運輸型物流企業(yè)上年過路過橋費平均支出4459萬元，其中，37%的企業(yè)支出超過5000萬元，有部分大型公路貨運企業(yè)支出超過1億元；過路過橋費平均占運輸成本的34%，其中，37%的企業(yè)超過40%。

       根據(jù)這次調查，該聯(lián)合會認為，過高的路橋費，加重了物流企業(yè)的負擔，增加了社會流通成本。并建議加大對高速公路收費的監(jiān)管力度，撤并不合理的收費站點，逐步降低偏高的高速公路收費標準，制定相應的制度和標準，削減公路管理和維護費用等。

       2008年審計署的公告顯示，截至2005年年底，中國收費公路里程已達18萬公里，相當于高速、一級和二級公路總量的55%。僅在被審計的北京、河北等18個省(市)中，收費站點就達4328個，平均每個省(市)240個，累計征收通行費5100億元，一些公路收益已超過投資的10倍以上。

       其實，為了給物流行業(yè)減負，相關部門也作出過很多舉措，比如，自2010年12月1日起，全國所有收費公路對運輸鮮活農(nóng)產(chǎn)品的車輛免費放行。這項政策實施后，菜品批發(fā)價立即應聲下降。然而，單獨對某個產(chǎn)品免費效果是有局限性的，唯有減少或降低通行費才是解決問題的根本辦法。

       盡管從2012年開始，重大節(jié)日期間，全國范圍高速公路免費通行，但物流企業(yè)并沒享受到這些政策的福利。

       一家中型物流企業(yè)主認為，當前高速公路都是貸款修路，靠收費還貸款，但問題是，有些地方公路修通后，車流量卻上不去，“只想著公路能帶動地方發(fā)展，沒有考慮地方是否有條件吸引貨物和人員過境。因為要還銀行貸款，有的地方只能將收費情況好的公路延長收費期限”。

       中部某市的一位地方官員告訴記者，有的城市盲目擴張，一些三四線城市不僅瘋狂蓋樓，還修建各種超發(fā)展需要的大道，常見的情形是，高標準修建的公路上車輛很少，晚上路燈亮如白晝，盲目攀比造成財政浪費。

       因此，不少專家呼吁，公路交通建設要量力而行。興建公路之前要論證并做到信息公開，給社會監(jiān)督和提交建議的平臺。但即便如此，也要經(jīng)過相當長的時間，等大部分收費公路還完銀行貸款后，高速公路免費才有可能。

       優(yōu)化稅收減少企業(yè)負擔 除了公路收費，造成物流企業(yè)成本高的還包括稅收高等因素。

       在稅收方面，一家運輸企業(yè)的負責人指出，目前物流行業(yè)各個企業(yè)的營業(yè)稅稅率也不一樣，比如沒有運輸只有倉儲的企業(yè)就屬于服務業(yè)，要被征收5%的營業(yè)稅，有了車輛的可能就被歸入運輸業(yè)，營業(yè)稅就降低為3%。但現(xiàn)實中，很多物流企業(yè)是既有車輛又有倉儲的綜合性服務企業(yè)。因此，有業(yè)內人士建議，國家有關部門應對物流行業(yè)稅率進行優(yōu)化，既然要發(fā)展物流行業(yè)，那么就要通盤考慮，綜合型物流企業(yè)各項業(yè)務上下游關聯(lián)，很難區(qū)分哪些是運輸收入，哪些是服務收入，各類業(yè)務稅率的不同，不僅有礙于企業(yè)的一體化運作，也不利于稅收征管。

       在交通運輸支撐政策配套方面，也面臨著一些“卡脖子”問題。

       以大宗農(nóng)產(chǎn)品運輸為例，當北方糧食運往南方時，大多數(shù)情況下只能選擇公路運輸。原因是，運糧食的專列只在山海關以北才開通，往南方運輸?shù)牧熊嚊]有專門的罐車。為了減少運輸過程中的浪費，企業(yè)只得選擇公路或者航運，但是，公路收費過高，航運受水路條件限制明顯。

       “現(xiàn)在我們國家還沒有解決散裝車的問題，只有從大連港口、營口港口出發(fā)，到東三省才有專門運輸糧食的列車，但是這種車是專用，只能單放，運過去回來就空車了，所以成本高。”浙江省糧食局一位人士告訴記者，國家現(xiàn)在想推廣散裝運輸，首先要解決交通配套措施的問題，“現(xiàn)在糧食運輸都是散裝、散運，主要是鐵路和航運，公路一方面是收費高，一方面是運量少，北糧南運如果有了專門的列車，能給企業(yè)提供更多的選擇，能減少公路的運輸成本，完善和促進物流行業(yè)的整體發(fā)展?！?nbsp;